沪杭高铁二线如何改变沿线城市格局？

摘要： 沪杭第二通道真的要来了。最近，国家发展改革委官网发布信息——新建上海至杭州高铁可行性研究报告获批。这是继沪杭高铁之后，上海杭州间的第二条高铁。和沪杭高铁一样，新线路设计时速也是35...

沪杭第二通道真的要来了。

最近，国家发展改革委官网发布信息——新建上海至杭州高铁可行性研究报告获批。这是继沪杭高铁之后，上海杭州间的第二条高铁。和沪杭高铁一样，新线路设计时速也是350公里，总投资约670.97亿元。

不同的是，沪杭二线总体沿杭州湾北岸呈东西走向。线路东起在建东方枢纽上海东站，终至杭州西站，全长约223.8公里，共设9座车站，其中新建奉贤、上海金山、平湖市、临平北4座车站，改扩建四团、嘉兴南、桐乡和杭州西4座车站。

可研报告获批，标志着这条备受沪嘉杭三地市民关注的高铁线路终于拿到了“准生证”。根据之前各方透露的消息，沪杭二线最快有望于年底开工，总工期4年。

建成后，嘉兴及杭州至上海浦东的通勤时间将分别缩短至25分钟和40分钟，沪嘉杭的同城性将进一步加强。同时，它也将引发三地及江浙沪更大范围内板块格局的改变。这些改变具体体现在哪里，哪些地方将从中受益？

不堪重负的沪杭高铁

在长三角“一主三副”四大中心城市里，杭州是离核心上海距离最近的。但是相比南京和上海之间，已先后建成了沪宁城际铁路、京沪高铁、宁启－沪通铁路、沪宁沿江高速铁路、宁杭－沪苏湖高铁等5条高铁线路，另外还有沪渝蓉高铁在建不同，沪杭之间目前主要就依靠一条2010年开通的沪杭高铁。

2024年末沪苏湖高铁建成后，虽然有C2424次列车，从杭州西站出发，经合杭高铁湖杭段至湖州，再转沪苏湖高铁通达上海虹桥站。但一来班次太少，一天就一班；二来时间太长，全程需要79分钟，所以分流作用有限。

这也导致沪杭高铁成为全国最繁忙的铁路之一。高峰时期，沪杭高铁最短间隔3分钟就有一趟高铁开出，实现了“高铁公交化运行”，但在庞大的商旅和通勤需求面前，仍然经常出现“一票难求”的情况。

更重要的是，沪宁之间的六条铁路不仅走向不同，分别串联起苏南、苏中几乎所有县市。比如2010年7月首条通车的沪宁城际铁路，贯穿苏南5个地级市；2023年9月通车的沪宁沿江高速铁路，把江阴、太仓、常熟等苏南强县纳入高铁网；而宁启铁路扩能改造后在南通西站与沪通铁路组成的快速通道，主要方便苏中三市人民出行；至于最新开通的沪苏湖高铁，则使太湖西侧的溧阳、宜兴等地实现了1小时到上海。

而且它们分别接入上海不同车站，比如沪宁城际铁路，始于上海站，终于南京站；京沪高铁，连通的是南京南站和上海虹桥站；另外，等太仓到上海东站的铁路通车，沪宁沿江高铁和沪渝蓉高铁的动车可以直接驶入上海东站，沿线民众去浦东机场坐飞机就更加方便了。

反观杭州，不管是作为主动脉沪杭高铁终点站的杭州东，还是C2424次列车的出发站杭州西，目前对接的主要是虹桥站，并没有直达浦东的线路。所以从分流老沪杭高铁运输压力，以及接轨浦东的角度，兴建沪杭第二通道都已迫在眉睫。

事实上，作为国家“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，沪杭高铁二线的规划已历时多年。早在2019年，它就被纳入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，并被列为国家“十四五”102项重大工程涉铁项目。不过在当时，这条线路还被叫作沪乍杭铁路。其后伴随各方博弈，线路几经调整，乍浦站消失，取而代之以平湖市站，线路名称也从沪乍杭高铁变成了沪杭高铁。

好在现在总算有了实质性进展。其实今年6月，在南京举办的第七届长三角一体化发展高层论坛上，沪杭高铁二线就被列入第二批长三角一体化发展实事项目清单。如今，可研获批，项目终于进入到实质性推进阶段，希望它早日开工，尽早建成。

沿途谁是最大受益者？

众所周知，火车线路的走向往往会对地缘格局产生深刻影响。沪杭之间，老的沪杭铁路从上海站出发，经松江、嘉善、嘉兴、海宁，终于杭州城站。沪杭高铁填补了金山、桐乡、临平的客运铁路站点空白。而在建中的通苏嘉甬高铁，又将结束海盐不通铁路的历史。

算下来，目前沪嘉杭沿途就只剩下紧挨着上海金山的平湖市还没有铁路。也正因此，沪杭高铁二线在前期线路规划时，平湖与乍浦围绕铁路走向争得面红耳赤，最后双方作出妥协，将站点设在了平湖市区与乍浦镇的中间位置，有点类似于沪杭高铁桐乡站（夹在桐乡海宁之间），兼顾南北两城百姓的出行。

不过，不要以为通了高铁就一劳永逸。事实上，开通高铁对不同能级城市的影响并不一样。李迅雷团队研究发现，高铁开通后往往会加速沿线中小城市的人口外流。比如京沪高铁开通后，包括昆山、常州在内的5座沿线城市常住人口占全省比重出现下降，而沿江通道上人口比重下降的城市比例更是高达70%。

沪杭高铁二线建设后，同样会出现类似情况。比如平湖，根据2020年七普统计数据，平湖是浙北唯一人口下降的县（-0.05%），高铁通了后平湖常住人口大概率会加速外流。而对上海、杭州这样的中心城市来说，情况则正好相反，但同样也会引发内部不同板块间的此消彼长。

先说上海。过去上海与江浙等地的联系主要通过西部的虹桥枢纽。2019年，铁路上海东站规划应运而生，之后上海方面提出建设以浦东机场、上海东站为核心的东方枢纽，打造集航空、国铁、市域铁路、城市轨道等交通功能，以及站场城开发于一体的大型综合交通枢纽。

未来，上海将形成“西有虹桥枢纽、东有东方枢纽”的双枢纽格局，从而为浦东，尤其是临港新片区补上对外陆路交通的短板，促进南汇、奉贤两大新城与嘉兴、杭州等杭州湾北岸地区的人员互动，进一步加速人才、产业等要素向沿湾发展走廊集聚，带动上海南部区域的发展，形成大上海都市圈的第二条金南翼。

至于杭州，有人说受益最大的是作为沪杭融合桥头堡的临平区。此前临平通过沪杭高铁已经可以直达上海虹桥站和上海南站，但时长需要一个小时以上甚至一个半小时。但沪杭高铁二线建成后，从临平北出发不仅可以直达浦东机场，时长也缩短至40分钟，从而实现了临平与上海东西双枢纽的成功衔接。这无疑有助于强化临平在沪杭协同发展中的战略支点作用，为分区后痛失西部余杭大半壁江山的临平寻找到新的机遇。

不过在我看来，这条高铁线路真正助力的其实是城西“第三中心”。

甚至考虑到过去十年上海常住人口增长已经几乎停滞，东方枢纽及沪杭高铁二线的建设引发的主要是内部人口、资源的再调整再分配。而杭州仍处于人口快速流入的增长期，沪杭第二通道的建设将影响人口流入杭州的方向。就此而言，杭州城西或许是整条沪杭高铁二线沿途最大的受益者。

如虎添翼的杭州城西

城西之于杭州，不只是一个方位空间概念，而是科创的代名词，是城市的新中心。

不同于上海早就在东西两个方向布局双机场，建设东枢纽只是为了弥补浦东的高铁空白。杭州过去无论是萧山国际机场，还是杭州城站、东站，都位于老城东面。但因为城西的科创产业发展太快，人口增长占了杭州一半以上，所以才于2019年在城西布局开建杭州西站。

2022年9月22日，拥有11台20线、总建筑面积51.2万平方米的杭州西站连同湖杭铁路一起正式投用。此后短短两年多的时间里，随着杭温高铁、沪苏湖高铁陆续开通运营，从西站出发，乘客已经能够抵达全国25个省市区，这使得城西居民基本不用再跑东站，可以就近出行。靠着城西的巨大人流，西站快速崛起为东站之外杭州又一大枢纽站点。2024年到发旅客超过1200万人次，相当于每个杭州人到站一次。

依托西站这个新枢纽，杭州开始规划建设云城，指挥部的规格之高堪比当年的钱江新城。根据最新版杭州市总体规划，地处绕城外的云城-未科片区，不仅被囊括进中心城区的范围，还和武林-湖滨（传统风貌核）、钱江新城－钱江世纪城（现代风貌核）这两大公认的城市中心并列，被定义为杭州的“科创风貌核”。

像最近爆火的首个国产商业化电子束光刻机，就诞生在云城的浙大校友企业总部经济园。同时，余杭方面也正在以未来科技城－云城为核心，争创国家级高新区。而沪杭高铁二线的规划建设，则将进一步提升西站在杭州铁路交通版图中的地位，引导人口向城西的汇聚。

如果说当年阿里西迁带有某种偶然性，那么西站的规划建设则是城西努力争取来的结果。在它之前，2013年杭州在完成杭州东站的改建后，原本的打算是改建位于萧山的杭州南站。但这项工作拖了整整7年才完成。期间未科崛起，西站横空出世，并后来居上，最终取代了南站，成为杭州的第二铁路枢纽。

但细心的人可能已经发现了，目前的杭州西站其实只有位于站房南部的湖杭场是通车的，线路包括商合杭、沪苏湖、杭温以及今年底将开通的杭衢高铁，而位于站房北部的杭临机场则尚未投入使用。

根据规划，未来接入杭临绩场的高铁线路可能会有三条，包括沪杭高铁二线、宁杭二通道以及杭临绩高铁。但考虑到宁杭二通道涉及三省协同推进，进展较慢，预计“十五五”期间才能开工；至于杭临绩高铁，由于与2018年通车的杭黄高铁走向平行、功能重叠，且杭黄高铁运能尚未饱和，项目建设被暂时搁置。所以杭临机场大概率会伴随沪杭高铁二线的开通同步启用。

在这个意义上，沪杭高铁二线带给杭州的不只是一条高铁线路，它让西站枢纽得以南北双开，整个云城的人流量也将水涨船高。

如果说阿里的西迁及未科的开发，促成了杭州科创产业的部分西迁，但和滨江基本还处于势均力敌的状态，那么西站的开通、云城的建设，以及沪杭高铁二线带来的外部加持，或将彻底颠覆杭州的科创产业格局。

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No.6511 原创首发文章｜作者 土哥涅夫